FedEx arbeitet an Rückkehr der MD-11

20.03.2026    Quelle: Federal Express         

Am 4. November 2025 stürzte die MD-11F N259UP des Logistik-Dienstleisters UPS unmittelbar nach dem Abheben in einem Industriegebiet beim Flughafen Louisville in Kentucky ab. Schnell stellte sich eine infolge Materialermüdung und früherer Beschädigungen gebrochene Aufhängung des linken Triebwerks an der Tragfläche als Ursache heraus. Da das Problem offenbar sowohl dem Hersteller wie auch der Luftaufsichtsbehörde FAA bereits bekannt war, erfolgte nur wenige Tage später, am 11. November 2025, ein formelles Grounding des betroffenen Flugzeugmusters sowie seines Vorgängers, der DC-10. Davon betroffen waren neben den jeweils knapp 30 MD-11-Frachtern der beiden Logistiker FedEx (Federal Express) und UPS auch die 15 Frachter der Western Global Airlines sowie die wenigen, für Spezialmissionen noch verbliebenen DC-10, die etwa als Löschflugzeuge oder für Luftbetankungen verwendet werden.

Das die Aufhängung der Triebwerke an den Tragflächen für den Unfall ursächlich gewesen sein könnte, stellten schon die ersten Untersuchungsergebnisse im veröffentlichten Zwischenbericht vom 19. November fest. Das fragliche Bauteil besteht aus einer ringförmigen Nut und einem Bolzen, was dem Triebwerk Schwingungen infolge Vibrationen und Turbulenzen ermöglichen soll. In der ursprünglichen Bauweise ist diese Befestigung von einer schützenden Ummantelung umgeben, die keinerlei tragende Funktion aufweist. Nachteil dieser Bauweise ist aber, dass entstehende Schäden und Verschleiss an der Aufhängung nicht ohne Weiteres erkennbar sind, da die beiden Bauteile, die die erforderliche Beweglichkeit der Konstruktion gewährleisten, innerhalb der Ummantelung während des Betriebs und bei ordentlichen Zwischenwartungen nicht einsehbar sind. Einziges erkennbares Anzeichen für Probleme ist der Durchblick durch einen kleinen Spalt der Ummantelung. Ist dieser blockiert, deutet dies laut einem Servicebulletin des inzwischen für das Muster verantwortlichen Herstellers Boeing auf einen Abrieb der Nut oder gar einen entstehenden Bruch hin. Trotz dieser Erkenntnisse informierte Boeing die Betreiber lediglich über bei einzelnen Flugzeugen gefundene Risse und riet dazu, bei Inspektionen den Kontrollblick durch den erwähnten Spalt vorzunehmen und zu prüfen, ob Licht hindurchfalle oder dieser blockiert sei. Eine zwingende Anweisung zum Austausch des Bauteils - eine alternative Aufhängung ohne die Schutzummantelung ist bereits verfügbar - erging dagegen nicht, was wohl noch für eine juristische Aufarbeitung der Verantwortlichkeiten von Hersteller und Luftamt sorgen könnte.

Einer will nicht mehr, der andere dagegen schon

Mit dem ausgesprochenen Grounding sind viele Beobachter und Analysten naheliegenderweise zum Schluss gekommen, dass damit wohl das endgültige «Aus» für die beiden Dreistrahler aus dem Haus McDonnell Douglas (inzwischen mit Boeing fusioniert) gekommen ist. Deshalb überrascht die Reaktion des betroffenen Betreibers UPS nicht: In einem Informationsschreiben zum Jahresabschluss 2025 an die Aktionäre und Geldgeber hat UPS lediglich in einem Nebensatz bekannt gegeben, dass man sich noch vor Ende des Jahres 2025 zur vorzeitigen Ausmusterung der verbliebenen MD-11-Flotte entschieden und diese sogleich umgesetzt habe. Oder, weniger geschraubt formuliert: UPS lässt ihre MD-11 endgültig am Boden und hat kein Interesse an ihrer Wiederinbetriebnahme. Das Unternehmen kann sich dies erlauben, da es mit der Boeing 747-8F und 16 noch bestellten, bis Ende 2026 werksneu zulaufenden Boeing 767-300F über ausreichende Kapazitäten verfügt, um die verbliebenen 27 MD-11 zu ersetzen.

Kehrt sie im Laufe des Frühjahrs 2026 nochmals an den Himmel zurück? Die MD-11F N572FE, ursprünglich als PK-GIL für Garuda Indonesia gebaut, gehört zu den derzeit infolge des Groundings abgestellten, aber noch der aktiven Flotte zuzurechnenden Einheiten des Dreistrahlers bei FedEx (Lukas Lusser, Anchorage, 25.6.13).

Ganz anders äussert sich dagegen FedEx zum Thema MD-11, wenn auch nicht aus Überzeugung oder freien Stücken. Der globale Expressfracht-Dienstleister aus Memphis, Tennessee, hatte bereits einige Monate vor dem fatalen Unfall seines Konkurrenten, im März 2025, überraschend bekannt gegeben, dass man die Pläne für die bevorstehende Ausflottung der MD-11 angepasst habe und das Muster voraussichtlich mindestens noch vier Jahre länger als geplant, und somit mindestens bis zum Jahresende 2032 betreiben wolle. Neben 29 MD-11 stellen 58 Boeing 777F, die auf der kürzeren Boeing 777-200 ER basieren, die grössten Einheiten in der Flotte des Unternehmens dar, und im Langstreckenverkehr insbesondere über den Pazifik hatten die MD-11 immer noch ein gewichtiges Wort mitzureden.

FedEx plant zwar, die MD-11 durch Umbaufrachter des Typs Boeing 777-300ER (P2F) zu ersetzen, die aus Passagierflugzeugen der grösseren Boeing 777-Variante entstehen. Entsprechende Umbauprogramme bieten Bedek in Israel und Avia Solutions in Dalls/Fort Worth an. Doch diese Umbaufrachter sind noch in weiter Ferne: Zum einen sind die Umbauten zeitintensiv - sie dürften auch bei eingespielten Prozessen rund drei Monate Arbeit bedingen - während die verfügbaren Umbauslots in den Werften beschränkt sind. Ein noch grösseres Problem stellt jedoch die Verfügbarkeit der ehemaligen Passagiermaschinen an sich dar: Die Programme wurden im Hinblick auf die geplante Markteinführung der Boeing 777X, der Version der nächsten Generation, gestartet. Sie war zunächst auf das Jahr 2020 geplant. Nach zahlreichen Komplikationen und Verzögerungen infolge Covid-19, dem Grounding der Boeing 737 MAX und Verzögerungen bei Zulieferern verspricht der Hersteller das Erreichen der Typenzulassung für die neue Boeing 777-9 Passagiervariante für Ende 2026. Infolge dieser dannzumal siebenjährigen Verspätung der Nachfolgerin haben sich die bisherigen Betreiber der Boeing 777-300ER natürlich noch nicht wie geplant von den alternden Passagierjets getrennt, und entsprechend haben erst einzelne erste Zellen das geplante Umbauprogramm erreicht oder durchlaufen. 

Dementsprechend ist FedEx zum Schluss gekommen, dass sie vorerst nicht auf die Dienste der MD-11 verzichten kann. Nun arbeitet das Unternehmen mit Boeing und dem Luftamt FAA an einem Nachrüstprogramm und angepassten Inspektionsregeln für die erkannten Probleme bei der Triebwerksaufhängung, um die gegroundeten Frachtflugzeuge sicher wieder in Betrieb nehmen zu können. In einem Schreiben an ihre Finanzgeber spricht FedEx davon, unter Vorbehalt noch auftretender Erkenntnisse und Anforderungen erste MD-11 etwa zum Ende Mai 2026 wieder zurück in der Luft zu haben.

Der dritte Betreiber, Western Global, hat sich bislang noch nicht explizit geäussert, da aber die MD-11 das Rückgrat seiner Flotte darstellt, darf man annehmen, dass Western Global die Ergebnisse der Zusammenarbeit zwischen FedEx, Boeing und FAA genauso aufmerksam verfolgt wie die verbliebenen Betreiber der DC-10 Lösch- und Betankungsflugzeuge, die ebenfalls ohne Alternative sind.