Unfall einer UPS MD-11 in Kentucky - was ist bislang bekannt?
05.11.2025
Die MD-11F N259UP des US-Integrators UPS, der sich auf Kurierdienste und weltweite Frachtflüge spezialisiert hat, sollte am Abend des 4. November 2025 den Flug UP2976 vom UPS-Hub Louisville in Kentucky nach Honolulu, Hawaii durchführen, der jeweils dienstags bis donnerstags mit planmässigem Abflug um 15:00 durchgeführt wird. Er führt über eine Distanz von etwas über 7'000 Kilometer bei einer üblichen Flugdauer von zwischen 8:30h bis 9:05 Stunden. Dementsprechend stark betankt war das Flugzeug mit - vorerst unbestätigten - 115 Tonnen Treibstoff.
Ein kurz nach dem Unfall auf Newsseiten aufgetauchtes Video, das von einem Flughafen-Mitarbeiter auf dem Vorfeld aus seinem Fahrzeug gemacht wurde, zeigt, wie die MD-11 mit sichtbaren, grossen Flammen an der Position des linken Triebwerks kurz vor dem Pistenende der Bahn 17R abhebt und einige wenige Meter an Höhe gewinnt, bevor es kurz aus dem Bild gerät. Beim Zurückschwenken der Kamera ist ein Feuerball zu sehen. Ein weiteres Video der Dashcam eines im angrenzenden Industriegebiet parkenden Lastwagens zeigt eine weitere Sequenz des Absturzes. Stark nach links geneigt kommt die MD-11 von rechts nach links durch das Bild, mit der in Flammen gehüllten Tragfläche durch eine nahegelegene Lager- oder Fabrikhalle schneidend, bevor es sich zu überschlagen beginnt und seitlich mit dem Rumpf auf dem Boden aufschlägt. Laut ersten Berichten verloren neben der dreiköpfigen Besatzung des Frachters bis zu sieben Menschen am Boden ihr Leben. Die Rettungskräfte waren bis tief in die Nachtstunden damit beschäftigt, das grossflächige Feuer in dem verschachtelten Industriegebiet zu löschen.
Die am 4.11.25 in Louisville verunfallte MD-11F N259UP wurde im April 2007 zum Frachter umgebaut und ab diesem Zeitpunkt durchgehend von UPS auf weltweiten Frachtflügen eingesetzt (Lukas Lusser, Hong Kong Chep Lap Kok, 30.11.07).
Natürlich ist es zum jetzigen Zeitpunkt noch unmöglich, Aussagen zur Unfallursache zu machen oder Fehler zu benennen, die zum tragischen Absturz geführt haben. Genaue Aussagen werden erst die Auswertungen der Flugdatenschreiber sowie forensische Untersuchungen an den Trümmern erlauben.
Aufgrund der beiden Videos lässt sich jedoch bereits mit einiger Wahrscheinlichkeit rekonstruieren, dass sich in einer späten Phase des Startlaufes ein schwerer Zwischenfall mit dem linken Triebwerk (Triebwerk 1) erreignet haben muss. Die kurze Videosequenz des Vorfeldmitarbeiters deutet darauf hin, dass dies vermutlich der Fall war, nachdem die MD-11 die sogenannte Entscheidungsgeschwindigkeit V1 bereits erreicht hatte, nach der ein Startabbruch auf der verbleibenden Restlänge der Piste nicht mehr möglich ist. In dieser Situation muss die Besatzung den Start fortsetzen und versuchen, Höhe zu gewinnen, um so schnell als möglich zum Flughafen zurückzukehren.
Noch gibt es keinerlei Anhaltspunkte zur Ursache des Feuers am oder beim Triebwerk 1, und somit ist auch kein Hinweis bekannt, ob es sich um ein technisches Versagen des Aggregates oder um einen durch die Kollision mit einem Fremdkörper (Vogelschlag, loses Objekt auf der Bahn etc.) ausgelösten Zwischenfall handelt. Unklar und auf den Videos nicht auszumachen ist zudem, ob sich das Triebwerk noch an der brennenden Tragfläche befand oder sich bereits vor dem Abheben davon gelöst hatte. Lokale Medien sprechen zwar davon, dass das Triebwerk «explodiert» sei, doch ist dies eher ein Ausdruck plakativer Berichterstattung als eine gesicherte Tatsache. Auch bei stark verpixelten Bildern, die ein russgeschwärztes Triebwerk einige Dutzend Meter entfernt auf der rechten Seite der Piste zeigen sollen, sind derzeit nicht verifiziert und möglicherweise sogar durch KI generiert.
UPDATE: Ein Sprecher der nationalen Transportsicherheitsbehörde der USA (NTSB National Transportation Safety Board) hat inzwischen bestätigt, dass zwischen der Piste und dem parallel verlaufenden Taxiway bei Abrollweg A2 und somit nahe des Punktes, an dem das Flugzeug zu rotieren begonnen hat, ein grosses Trümmerfeld lokalisiert wurde, das offensichtlich aus Bestandteilen eines Triebwerks besteht, inklusive einer brandgeschwärzten Hauptbrennkammer (engine core). Seinen Aussagen gemäss deutet dies darauf hin, dass sich das Triebwerk noch während des Startlaufs in seiner Gesamtheit von der Tragfläche gelöst hat.
Mit dieser Aussage nimmt der Vorfall zumindest auf den ersten Blick eine Ähnlichkeit zum Absturz von Flug AA191, einer American Airlines DC-10-10 mit Kennzeichen N110AA, in Chicago-O'Hare am 25. Mai 1979 mit 273 Todesopfern an, der zum vorübergehenden Grounding der DC-10 durch das FAA geführt hatte. Auch dort löste sich beim Rotieren das linke Triebwerk und wurde über die Tragfläche geschleudert. Dabei entstand nicht nur ein Treibstoffleck, das für einen sichtbaren Kerosinstreifen sorgte, den die DC-10 nachzog, sondern es wurden auch die Leitungen aller drei Hydrauliksysteme leck geschlagen, die normalerweise für Redundanz beim Ausfall eines dieser Systeme sorgen sollten. In der Folge fuhren die Vorflügel der linken Tragfläche durch den Winddruck ein und das Flugzeug erhielt assymetrischen Auftrieb. Es kippte in 100 Metern Höhe über die linke Tragfläche weg und stürzte unkontrolliert zu Boden. Das Design der Hydraulikstränge bei der DC-10-30 und der MD-11 wurde allerdings geändert und verbessert, um einen zeitgleichen Ausfall aller drei Systeme zu vermeiden.
Es ist aber auch darauf hinzuweisen, dass bei der DC-10 und der MD-11 in der Regel das Triebwerk Nummer 1 - also das im vorliegenden Fall weg gebrochene Aggregat - für die Energieversorgung zentraler Cockpitinstrumente wie Geschwindigkeitsanzeige, Stick-Shaker etc. zugeschaltet ist. Diese kann natürlich auf andere Aggregate umgeschaltet werden, in einer Situation wie beim Vorfall in Louisville, in der sich die Ereignisse just in der kritischsten Phase des Startlaufs überschlagen, ist dies wohl nicht die erste Priorität der Besatzung, die zunächst versuchen wird, die chaotische Lage mit Feueralarm, Schubverlust und ungewöhnlichem Verhalten des Flugzeugs aufgrund des assymetrischen Schubs zu analysieren und in den Griff zu bekommen.
Zudem geht das NTSB den in einem der Videos erkennbaren Anzeichen nach, dass sich kurz nach dem Wegbrechen des Triebwerks 1 ein Strömungsabriss oder Kompressor-Stall im mittleren Triebwerk 2 am Heck ereignet haben könnte, möglicherweise verursacht durch Trümmerteile des Triebwerks 1. In einer kurzen Sequenz ist demnach ein helles Aufblitzen am Auslass von Triebwerk 2 zu erkennen. Sollte dieses in der Tat auch ausgefallen sein, dürfte die MD-11 mit lediglich dem vollen Schub des Triebwerks 3 an der rechten Tragfläche in dieser kritischen Flugphase weder stabil auf Kurs zu halten gewesen sein noch über genügend Schub für einen sicheren Steigflug verfügt haben. (Ende UPDATE)
Festzustehen scheint, dass sich das Flugzeug unmittelbar nach dem Abheben in nur wenigen Metern über Grund aufgrund des asymmetrischen Schubs nach links zu neigen begann. Sich schnell verbreiternde Spuren an einem beschädigten Dach im Industriegebäude zeigen, dass die MD-11 zunächst mit der linken Flügelspitze das Dach gestreift haben muss, wodurch sich die Neigung nach links weiter verstärkt haben dürfte und keine Chance mehr auf eine Korrektur der Fluglage bestand. Mit einem tieferen Einsinken der linken Tragfläche in das Gebäude - im erwähnten Dashcam-Video des Lastwagens ist die MD-11 bereits etwa bis zur halben Spannweite der linken Tragfläche in die Halle gesunken - bricht diese schliesslich ab, und der erwähnte Feuerball entsteht, ausgehend von der Flügelwurzel links. Das sich nun überschlagende Flugzeug ist binnen Sekunden darin eingehüllt, lediglich die rechte Tragfläche ragt noch daraus hervor, als die MD-11 den Aufnahmebereich am linken Bildrand der Dashcam verlässt.
Bevor sie zu UPS kam, wurde die MD-11 mit Baunummer 48417/467 als eine von vier baugleichen Einheiten durch Thai Airways International auf Passagierflügen nach Europa und innerhalb Südostasiens eingesetzt. In ihrer letzten Flugplanperiode vor der Ausserdienststellung zum Sommerflugplan 2006 macht sie sich in Zürich am Pistenende 16 startklar zum Rückflug nach Bangkok (Lukas Lusser, Zürich, 5.10.05).
Historie des Unfallflugzeugs
Bei der verunfallten MD-11 handelt es sich um die Baunummer 48417/467, die ihren Erstflug Ende Juni 1991 hatte und am 15.7.91 an Thai Airways International ausgeliefert wurde. Dort kam sie mit dem Kennzeichen HS-TME als eine von vier werkneuen MD-11 auf Passagierflügen zum Einsatz, unter anderem auch regelmässig nach Zürich. Die thailändische Fluglinie setzte sie bis zum Ende des Winterflugplans 2005/06 ein und nahm sie schliesslich am 30.3.06 ausser Betrieb. Am 29. Juni des selben Jahres erwarb UPS die HS-TME und überführte sie zum Frachter-Umbau in die USA. Nach Abschluss dieser Arbeiten am 28.4.07 wurde sie als N259UP auf dem weltweiten Streckennetz der UPS eingesetzt. Sie war eine von zuletzt noch 28 aktiven MD-11 der Airline, die zweitweise bis zu 47 Einheiten des Musters betrieb.
