Vorläufige Unfall-Untersuchungsergebnisse für UPS MD-11 und Air ACT Boeing 747
20.11.2025 Quelle: NTSB, AAIA
Materialermüdung als Auslöser des UPS-Crashes?
Die US-Unfalluntersuchungsbehörde NTSB (National Transportation Safety Board) hat ordnungsgemäss innerhalb der vorgeschriebenen dreissigtägigen Frist einen vorläufigen Zwischenbericht zum Unfall der UPS MD-11F N259UP am 4. November 2025 in Louisville veröffentlicht, der mit diesem Link zum Download verfügbar ist.
Dieser Bericht geht insbesondere den gesicherten Erkenntnissen bezüglich des am Anfang der fatalen Ereignisse stehenden Verlusts des linken Triebwerks (Triebwerk 1) der Bauart General Electric CF-6 nach und weist auf mögliche Ursachen. Anhand von bisher unveröffentlichten Bildern einer Airport-Kamera kann deutlich belegt werden, dass sich das Triebwerk 1 unmittelbar beim Abheben der MD-11 mitsamt der Aufhängung (Pylon) von der Tragfläche löst und nach oben wegknickt. Sekundenbruchteile später sind an der Verbindungsstelle zur Tragfläche sich rasch ausweitende Flammen und ein dunstartiger Schleier - vermutlich wegsprühender Treibstoff - auszumachen, bevor die gesamte linke Tragfläche in Flammen gehüllt wird. Das losgebrochene Triebwerk fliegt sich überschlagend über die startende MD-11 hinweg, und während es auf der gegenüberliegenden Seite zu Boden stürzt, ist auch aus dem mittleren Triebwerk am Heck ein Flammenstoss auszumachen, was auf einen Kompressorstall und somit einen Leistungsverlust auch dieses Triebwerks hindeutet. Hinweise auf Fremdeinwirkung (Hindernisse, Vögel etc.) sind auf den Bildern nicht zu erkennen, können aber noch nicht ausgeschlossen werden.
Das weggebrochene Triebwerk wurde neben der Piste gefunden und mitsamt verschiedenen, rund um den Abhebepunkt aufgefundenen Bruchteilen geborgen. Eine erste Untersuchung durch die NTSB hat mehrere Brüche der beiden ringförmigen Nuten und des Bolzens aufgezeigt, die am hinteren Ende der Triebwerksaufhängung eine nicht-starre Verbindung zwischen Pylon und Tragfläche herstellen. Die ringförmigen Nuten sind praktisch halbiert, wobei das NTSB an der oberen Bruchstelle Anzeichen von Mikrorissen und Ermüdungserscheinungen gefunden hat, während die untere Bruchstelle infolge übermässiger Belastung - vermutlich während des Unfalls - entstanden zu sein scheint und bisher keine Anzeichen von Mikrorissen oder dergleichen zeigt.
Die verunfallte MD-11 N259UP hatte zum Zeitpunkt des Unfalls 92'992 Flugstunden angesammelt und 21'043 Flugzyklen absolviert. Die Verbindungsstelle zwischen Tragfläche und Pylon - also die oben beschriebene Verbindung mit Bolzen und ringförmigen Nuten - wurde letztmals am 28. Oktober 2021 einer vertieften Prüfung unterzogen, die gemäss Wartungsvorschriften alle 72 Monate (sechs Jahre) vorgenommen werden muss. Die für eine bewegliche Verbindung zwischen Triebwerk/Pylon und Aufhängung an der Tragfläche sorgenden Nutzen und Bolzen müssen dagegen alle 24 Monate oder 4'800 Stunden visuell kontrolliert und geölt/eingefettet werden. Dies geschah letztmals am 18. Oktober 2025 zum Ende der Grundüberholung des Unfallflugzeugs in San Antonio. Die Wartungsunterlagen hierzu müssen nun noch detailliert auf Hinweise zum Zustand der genannten Bauteile ausgewertet werden, aber zum jetzigen Zeitpunkt geht das NTSB prima facie davon aus, dass das Flugzeug und insbesondere die fragliche Triebwerksaufhängung ordnungsgemäss gewartet wurde.
Die Befunde dieses vorläufigen Untersuchungsberichts erhärten das Vorgehen der Aufsichtsbehörde FAA, die MD-11 sowie ihre Vorgängerin DC-10, die eine gleichartige Aufhängung aufweist, mit einem vorläufigen Flugverbot zu belegen. Die exakte Ursache der möglicherweise entdeckten Ermüdungsbrüche ist noch unklar und rechtfertigt in jedem Fall eine derartige Massnahme. Sollten bei baugleichen Flugzeugen ähnliche Risse an den Nuten aufgefunden werden, liegt ein Designproblem vor, welches das Flugzeugmuster an sich betrifft. Weist nur die Unfallmaschine solche Risse auf, muss auch in seiner individuellen Einsatz- und Wartungsgeschichte nach einer möglichen Ursache gesucht werden. Hiermit wird sich die weitere Untersuchung befassen, deren Erkenntnisse mit dem abschliessenden Untersuchungsbericht veröffentlicht werden.
Die am 4.11.25 in Louisville verunfallte MD-11F N259UP wurde im April 2007 zum Frachter umgebaut und ab diesem Zeitpunkt von UPS auf weltweiten Frachtflügen eingesetzt. Bis zum fatalen Absturz verbuchte sie 92'992 Flugstunden und 21'043 Zyklen (Lukas Lusser, Hongkong, 30.11.07).
Mysteriöse Schubregler-Stellung bei der Air ACT Cargo Boeing 747?
Ein vorläufiger Untersuchungsbericht der AAIA Air Accident Investigation Agency Hongkong liegt inzwischen auch zum Unfall der Air ACT Cargo Boeing 747-481(F) TC-ACF vom 20. Oktober 2025 vor. Der im Auftrag der Emirates SkyCargo als UAE9788 aus Dubai World Central kommende Jumbo Jet war nach dem ordnungsgemässen Aufsetzen auf Piste 07L am Flughafen Chep Lap Kok nach links von der Piste geraten, und durch die Sicherheitsumzäunung über die aus Felsblöcken aufgeschüttete Uferböschung ins Meer gestürzt, wobei sie ein Patrouillenfahrzeug des Sicherheitsdienstes erfasste und mit ins Wasser riss. Die Crew hatte im Vorfeld des Unfalls keine Unregelmässigkeiten gemeldet. Von der Flugsicherung hatte sie ordnungsgemäss die Landeerlaubnis erhalten, verbunden mit der Aufforderung, die Geschwindigkeit bis zum Schnellabrollweg hoch zu halten, um die Piste rasch freizumachen.
Die Piloten hatten die Radbremsen auf «Autobrake» gestellt, was dem normalen Vorgehen bei trockenen Verhältnissen auf geeigneten Pisten entspricht. Berührt dann einer der Piloten die Bremspedale, schaltet sich die automatischen Einstellung - ähnlich wie beim Tempomaten eines Autos - aus und die Crew übernimmt das Betätigen der Bremsen manuell. Unterstützt wird der Bremsvorgang durch die Spoiler (Bremsklappen) auf den Tragflächen sowie die Schubumkehr der Triebwerke, wobei bei einer langen Piste wie in Hongkong üblicherweise nur die beiden inneren Triebwerke der Boeing 747-400 für den Umkehrschub genutzt werden (zur Vermeidung der Gefahr des Aufwirbelns fremder Objekte am Pistenrand bei Verwendung der äusseren Triebwerke). Bei der TC-ACF war am Tag des Unfalls zudem die Schubumkehrvorrichtung des äusseren rechten Triebwerks 4 deaktiviert, weshalb nur die beiden inneren Triebwerke für den Bremsschub zu nutzen waren, was der Crew bewusst war.
Die erste Auswertung der Flugdatenschreiber des Unfallflugzeugs zeigen auf, dass kurz nach dem Aufsetzen der Boeing 747 dieser vorgeplante und geordnete Bremsvorgang inklusive Schubumkehr auf den Triebwerken 2 und 3 korrekt eingeleitet wurde, aber aus dem Ruder lief, nachdem die Autobrakes deaktiviert wurden und der Kapitän mit der Ansage «Manual Brakes» die Kontrolle übernahm. Sekunden später begann das Triebwerk 4, dessen Schubumkehr blockiert und deshalb auch nicht ausgewählt war, die Leistung zu erhöhen, also laienhaft gesagt «Schub zu geben». Die Piloten zogen sofort die Schubhebel der Triebwerke 2 und 3 zurück, während Triebwerk 4 die Leistung weiter erhöhte. Es fuhr dabei innerhalb von nur sechs Sekunden über die normale Maximallast (100% N1) bis auf einen Wert von 107% N1 hoch. Ein Überschreiten der Maximallast ist für Notfälle vorgesehen, etwa beim Ausfall eines anderen Triebwerks in der Startphase, und erfordert anschliessend eingehende Inspektionen, eine Überholung oder im Extremfall sogar eine Ausmusterung des auf Überlast gebrachten Triebwerks.
Die Besatzung reaktivierte nun die Schubumkehr auf den Triebwerken 1 bis 3, während gleichzeitig das Flugzeug wegen des asymmetrischen Schubs nach links zu driften begann und von der Piste abkam. Die Leistung der auf Schubumkehr gestellten Triebwerke 1 bis 3 fuhr in der Folge bis auf zwischen N1 83% und N1 92% hoch, was allerdings auch die Asymmetrie weiter erhöhte. Zu diesem Zeitpunkt schoss das Flugzeug über die Böschung ins Wasser. Bei der Analyse des Wracks stellte die AAIA fest, dass im Cockpit die Schubhebel der Triebwerke 1 bis 3 zurückgezogen waren, während die Hebel der Schubumkehr immer noch aktiviert waren. Der Schubhebel des hochgefahrenen Triebwerks 4 war bis zum Anschlag nach vorne geschoben, also auf maximale Leistung gestellt. Es scheint also, dass kein technisches Versagen das Hochfahren des Triebwerks 4 verursacht hat, sondern der entsprechende Befehl aus dem Cockpit kam. Unklar ist jedoch derzeit, wer den Schubhebel - absichtlich oder versehentlich - betätigt hat und weshalb. Der vorläufige Untersuchungsbericht macht keine Angaben darüber, dass entsprechende Hinweise auf dem Stimmrekorder der Boeing 747 gefunden wurden. Auch bei diesem Vorfall ist also auf den Abschlussbericht zu verweisen, der zu gegebener Zeit veröffentlicht wird.
