Kenyanische Airline für Hilfsgüter verklagt BAe wegen ATP-Grounding

26.11.2025    Quelle: The Guardian, EASA         

Einst war BAe British Aerospace als klassischer Hersteller ziviler und militärischer Fluggeräte. So stammen auf ziviler Seite die relativ weit verbreiteten Muster die noch unter Regie von Hawker-Siddeley entwickelte HS.748 / BAe 748, die BAe Jetstream 31/41, oder die BAe 146/Avro RJ-Familie aus den Hallen der British Aerospace. Auch auf militärischer Seite kennt man das Unternehmen etwa für die unmittelbar aus der HS.748 abgeleitete Militärversion HS.780 Andover, für die trotz späterer Verwendung durch diverse afrikanische Betreiber nie ein ziviles Typenzertifikat gelöst wurde, für den BAe Hawk Trainer, die zeitweise auch von der Schweizer Luftwaffe geflogen wurden, oder seine anteilsmässige Mitwirkung an den Gemeinschaftsprojekten Panavia Tornado und Eurofighter Typhoon. Inzwischen tritt das Unternehmen aber als BAE Systems auf und hat den Schwerpunkt seiner Tätigkeit auf Waffensysteme und die Dienste als Zulieferer von Komponenten für andere Hersteller verschoben.

Ausrichtung als Rüstungskonzern beendet Nutzung ziviler Flugzeugmuster

Angesichts der Refokussierung auf Rüstungsgüter erstaunt es deshalb nicht, dass BAe begonnen hat, sich aus ihren noch bestehenden Verpflichtungen in der kommerziellen Luftfahrt schrittweise zurückzuziehen. Sie begründet dies aktuell mit der bevorstehenden Anhebung der Rüstungsausgaben der NATO, für die das Unternehmen die benötigten Kapazitäten bereit stellen müsse. Deshalb leitete BAe Systems im Januar 2025 das Verfahren ein, um per 1. Juli 2025 das Typenzertifikat der 50-plätzigen Hawker-Siddeley HS.748 respektive später BAe 748 für die Serien 1, 2, 2A und 2B zurückzugeben, da von den gebauten 292 Einheiten nur noch einzelne letzte Exemplare in Bangladesch, Benin, Ecuador, Equatorial Guinea und dem Kongo registriert sind, überwiegend in Form militärisch genutzter Transportflugzeuge. Anders als bei einer Suspendierung des Typenzertifikats, die von vorübergehender Natur ist und ein späteres Wiederinkrafttreten der Zulassung möglich macht, erlischt bei einer freiwilligen Rückgabe des Typenzertifikats die Zulassung des Flugzeugs endgültig. Dies gilt auch für alle vom Typenzertifkat abhängigen ergänzenden Zulassungen (Supplemental Type Certificates), die etwa für die Zulassung späterer Versionen, Umbauten oder Nachrüstungen mit neuen Bauteilen erlassen worden sind. Zudem kann sich der Hersteller auch von sämtlichen noch bestehenden Pflichten zum Support des Flugzeugmusters, der Dokumentation und der Bereitstellung von Ersatzteilen entbinden.

Nicht von der Rückgabe des HS.748-Zertifikats und den oben beschriebenen Folgen betroffen sind nur die in Lizenz durch Hindustan Aeronautics Ltd. in Indien in einer Stückzahl von 89 Einheiten gebauten HAL 748, von denen derzeit noch 52 Einheiten als bei der indischen Luftwaffe aktiv gelistet werden. 

Am 27. Mai 2025 folgte der analoge Antrag für die Rückgabe der Typenzulassung der BAe ATP bis spätestens Ende Dezember. Die ATP wurde 1988 als Nachfolgemuster der BAe 748 auf Basis des ursprünglichen Designs entwickelt. Das für bis zu 64 Passagiere ausgelegte «fortschrittliche Turboprop-Flugzeug» - ATP steht als Akronym für «Advanced Turbo-Prop» - konnte allerdings nur in 69 Einheiten verkauft werden und geriet für BAe zu einem herben Verlustgeschäft. Der erhoffte Durchbruch im US Markt blieb ebenso aus wie ein mit dem Vorgängermuster vergleichbarer Siegeszug in abgelegenen Regionen Afrikas, Asiens und Lateinamerikas, da sich die BAe ATP als teuer und komplex im Unterhalt erwies und so für viele Betreiber schon nach kurzer Einsatzzeit unattraktiv wurde, so dass bereits übernommene Exemplare zurückgegeben und geplante Nachbestellungen storniert wurden, beispielsweise bei Bangladesch Biman Airlines.

Bei der durch British Airways Regional (ab 2003 in British Airways CitiExpress umbenannt) betriebenen BAe ATP G-MANH handelt es sich um eine jener Einheiten, die nach dem Umbau zum Frachter und dem Einsatz bei der West Air Europe-Gruppe nach Kenya zur EnComm Aviation gelangt sind, wo sie heute als 5Y-GMH eingetragen ist. Damit gehört sie zu den sieben als noch aktiv bestätigten Einheiten des Musters, die vom Rückzug der Typenzulassung durch British Aerospace überrascht wurden und unvermittelt am Boden bleiben müssen (Lukas Lusser, Glasgow, 8.9.03).

Ein Kurzgeschichte der BAe ATP

Neben Air Wisconsin, die zehn ATP unter der Marke United Express auf Zubringerflügen zum United Airlines Hub Chicago-O'Hare einsetzte, fand die ATP hauptsächlich Besteller im vereinigten Königreich, wo British Airways und ihre regionalen Tüchter, British Midland Airways, British World Airlines, Manx Airlines und Loganair das Muster orderten. Als weitere Kunden entschieden sich SATA Air Açores und Sun-Air of Scandinavia als Franchise-Nehmerin der British Airways für die BAe ATP. Im Verlauf ihrer Einsatzgeschichte sammelten sich gebrauchte BAe ATP bei der spanischen Air Europa Express (12 Einheiten) und British Airways Regional, später British Airways CitiExpress genannt, an (13 Einheiten). Ab Ende der 1990er Jahre wurde die Mehrzahl der ATP in Frachtflugzeuge für Kurierflüge umgebaut und systematisch von der West Air Europe Gruppe aufgekauft, die sie bei West Air Sweden und West Air Luxembourg einsetzte. Im Laufe der Jahre fanden nicht weniger als 38 der 65 gebauten ATP eine Arbeitsstätte bei der West Air Group, eine weitere stiess als reiner Ersatzteilspender zum Bestand.

Nicht weniger als 38 British Aerospace BAe ATP wurden für die Airlines der West Air Europe zu Vollfrachtern umgerüstet. Bildhaft in der Abenddämmerung ihrer aktiven Karriere wartet die 2008 abgebrochene West Air Sweden ATP SE-LGY am Flughafen Arlanda auf den nächsten nächtlichen Einsatz im Expressfracht-Geschäft (Lukas Lusser, Stockholm Arlanda, 3.6.07).

EnComm als letzter Nutzer der ATP wehrt sich gegen Stilllegung

Sieben dieser Frachter gelangten jedoch seit 2018 sukzessive zu EnComm Aviation aus Kenya, die in der ATP ein ideales Flugzeugmuster für den Transport von Hilfsgütern in Afrika gefunden zu haben glaubte. Sie bietet auf 78 Kubikmetern Raum eine ansprechende Kapazität zum Transport von 8,2 Tonnen Fracht und kann dennoch relativ problemlos von unbefestigten oder kurzen Pisten aus eingesetzt werden. So transportierte EnComm zwischen März 2023 und September 2025 insgesamt 18'677 Tonnen Hilfsgüter im Auftrag des WFP World Food Programe der UNO und anderer Hilfsorganisationen in die Demokratische Republik Kongo, nach Somalia, in den Süd-Sudan, den Tschad, nach Tanzania und in die Zentralafrikanische Republik. 

Mit dem eingeleiteten Verfahren zur Rückgabe des Typenzertifikats der BAe ATP durch den Hersteller erlischt die Zulassung des Flugzeugmusters endgültig, wodurch die Flotte der EnComm nicht nur am Boden bleiben muss, sondern auch mit einem Schlag wertlos wurde (oder vielmehr nur noch Schrottwert hat), wie das Unternehmen in der Mitte Oktober veröffentlichten Ankündigung einer Klage festhält, das eine englische Anwaltskanzlei nun gegen den Flugzeughersteller eingeleitet hat. EnComm bemängelt darin in erster Linie, dass der Antrag der BAe auf Rückgabe des Typenzertifikats sie völlig unerwartet getroffen habe, nachdem man zuvor noch davon ausgegangen sei, dass die BAe ATP noch für mindestens fünf weitere Jahre vom Hersteller unterstützt werde. Aus diesem Grund hat sich EnComm gegenüber den genannten Hilfswerken auch mit mehrjährigen Verträgen dazu verpflichtet, den Transport der Hilfsgüter zu bewerkstelligen, was ihr nun verunmöglicht werde. BAe kontert die Begründung damit, dass der Entscheid, das Muster nicht weiter zu unterstützen und die Typenzulassung zurückzugeben, endgültig und unumkehrbar sei, was aus juristischer Sicht der Natur der Rückgabe einer Zulassung entspricht.

Als einzige Alternative besteht in den Vorschriften der EASA die Möglichkeit, ein zurückgegebenes Zertifikat auf eine andere Organisation oder Firma zu transferieren, die alle damit verbundenen Rechte und Pflichten wahrnehmen kann - konkret also etwa ein anderer Flugzeughersteller, der das Produkt in sein Portfolio aufnimmt. Ein solcher Transfer erscheint im Falle der ATP aber als höchst unwahrscheinlich. Somit dürfte es für EnComm unmöglich sein, auf gerichtlichem Weg einer Wiederzulassung des Flugzeugmusters zu erreichen. Immerhin kann sich aber EnComm Chancen auf Ersatz des Schadens machen, der ihr durch das ungeplante Ende der BAe ATP entstanden ist, falls es ihr gelingt nachzuweisen, dass BAe trotz früherer Aussagen, das Muster weiter zu unterstützen, den Antrag auf Rückgabe der Musterzulassung gestellt hat, ohne die verbleibenden Betreiber, also in erster Linie EnComm, zuvor anzuhören und rechtzeitig zu informieren.

Angesichts der Tatsache, dass das letzte Kapitel der HS.748/BAe 748 sowie der BAe ATP somit so gut wie geschrieben ist, haben wir den beiden britischen Turboprops eine eigene Bildergalerie gewidmet, die frühere Betreiber ebenso zeigt wie einige der letzten Nutzer der beiden Typenmuster.

Auch die Hawker-Siddeley HS.748, nach dem Zusammenschluss der britischen Luftfahrtindustrie zur British Aerspace als BAe 748 vermarktet, ist seit Juli 2025 nicht mehr typenzertifiziert und somit am Ende ihrer Karriere angelangt. Zu den letzten Betreibern des robusten 50-Sitzers gehörte die in Whitehorse, Yukon, beheimatete Air North, die insgesamt fünf Einheiten einsetzte. Die BAe 748-2A C-FCSE stand von 1970 bis 2006 als Geschäftsreiseflugzeug verschiedener kanadischer Konzerne im Einsatz, bevor Air North sie kaufte und über ihre eigene Chartertochter für Gruppenreisen, Sportcharter und dergleichen weiterbetrieb (Lukas Lusser, Vancouver, 11.7.08).