Air France-KLM plant Mehrheitsbeteiligung an SAS

21.07.2025    Quelle: Air France-KLM         

Air France-KLM hat Anfangs Juli 2025 angekündigt, dass sie ein Verfahren zur Übernahme einer Mehrheitsbeteiligung an SAS einleiten wird. Die Gruppe hält derzeit einen Anteil von 19,9 Prozent an der skandinavischen Fluggesellschaft und hat seit Sommer 2024 eine kommerzielle Zusammenarbeit zwischen SAS, Air France und KLM in Form von erweiterten Codeshare- und Interline-Vereinbarungen umgesetzt, die durch den Beitritt von SAS zur SkyTeam-Allianz noch verstärkt wird.

Sofern alle erforderlichen Bedingungen erfüllt sind, würde Air France-KLM die von Castlelake und Lind Invest gehaltenen Anteile vollständig übernehmen und damit ihre eigene Beteiligung auf 60,5 Prozent erhöhen. Der dänische Staat würde seine Beteiligung von 26,4 Prozent an SAS und seine Sitze im Verwaltungsrat behalten. Der Wert der geplanten Beteiligung von Air France-KLM an SAS würde bei Abschluss der Transaktion auf der Grundlage der jüngsten Finanzergebnisse von SAS – einschliesslich EBITDA und Nettoverschuldung – festgelegt. 

Diese Transaktion stünde im Einklang mit den mittelfristigen finanziellen Aussichten der Gruppe: Das Interesse von Air France-KLM an dieser Transaktion beruht auf der deutlichen Verbesserung der finanziellen und operativen Leistung von SAS, dem Erfolg der derzeitigen kommerziellen Zusammenarbeit sowie dem Vertrauen der Gruppe in das langfristige Potenzial der skandinavischen Fluggesellschaft. Durch den Erwerb der Mehrheitsbeteiligung würde Air France-KLM die Kontrolle über SAS erlangen, die damit zu einer Tochtergesellschaft der Air France-KLM-Gruppe würde. Dieser neue Schritt würde es Air France-KLM und SAS ermöglichen, ihr Synergiepotenzial durch eine umfassende Integration in allen Geschäftsbereichen, einschliesslich der Kundenbindung, voll auszuschöpfen, und würde über die kommerziellen Aktivitäten hinausgehen. Die Gruppe würde die Mehrheit der Sitze im Verwaltungsrat der Fluggesellschaft halten.

Vorbehaltlich der Erteilung aller erforderlichen behördlichen Genehmigungen und der Erfüllung aller aufschiebenden Bedingungen wird ein Abschluss in der zweiten Hälfte des Jahres 2026 angestrebt.

 

Nur noch die Grundbemalung des Airbus A319-132 OY-KBR erinnert an die beendete Mitgliedschaft der SAS in der Star Alliance. Bis zu einer allfälligen Neulackierung oder seinem Ausscheiden tragen er und zwei seiner drei Geschwister in den Diensten der SAS die neutralisierten Farben der verlassenen Airline-Allianz. Die vierte A319 ist weiterhin als Retrojet in der SAS-Bemalung der 1960er Jahre mit dem in den Bug eines Vikingerschiffs auslaufenden blauen Kabinenstreifen unterwegs (Lukas Lusser, Zürich, 14.10.24).

Es war einmal die KSSU

Die Übernahme der Skandinavier durch Air France-KLM schliesst an eine frühere, erfolgreiche Kooperation zwischen den Beteiligten an, denn KLM und SAS sind sich historisch gesehen alles andere als fremd. Bereits Ende der 1960er Jahre, als die Übernahme neuer Jets im Europaverkehr sowie die Einflottung der ersten Widebodies auf der Langstrecke anstand, fanden sich die vier Fluggesellschaften KLM, SAS, Swissair und UTA in der nach den Anfangsbuchstaben der vier Partner benannten KSSU-Gruppe zusammen, um die technischen Herausforderungen der bevorstehenden Modernisierung gemeinsam anzugehen und Kostenpunkte wie Wartung, Schulung und Betriebsplanung der neuen Muster untereinander aufzuteilen. Bereits seit 1958 hatte eine Zusammenarbeit zwischen SAS und Swissair bestanden, die eine Aufteilung der Arbeiten an den Caravelle, Convair 990 sowie Douglas DC-7 und DC-8 umfasste.

Mit dem Einbezug zunächst der KLM, dann auch der UTA in die erweiterte Gruppe wurden die Arbeiten an den neuen Mustern breiter verteilt. Ein konkretes Beispiel dieser Zusammenarbeit war die Arbeitsteilung an der DC-10, die alle vier Airlines bestellt hatten, doch auch bei anderen Flugzeugtypen wie der DC-8-50 und -60, die alle vier Airlines betrieben, sowie der klassischen DC-9 der Serien 10 bis 30, die alle ausser UTA in grosser Zahl in ihre Europaflotte aufnahmen, bestanden Synergien, die die KSSU Partner gemeinsam zu ihrem Vorteil nutzen wollten. Swissair war beispielsweise im Rahmen dieser Zusammenarbeit für die grosse Wartung (HMV) an den DC-10 der vier Partner zuständig, SAS für dieselben Arbeiten an den DC-8, während KLM die DC-9 der Gruppenmitglieder überholte. Für die Triebwerke der DC-8 und DC-10 zeichnete KLM zuständig, während diejenigen der DC-9 wiederum zur Swissair nach Zürich kamen. UTA kümmerte sich gruppenweit um die Hilfstriebwerke (APU) aller Mitglieder.

Die Zusammenarbeit innerhalb der KSSU-Gruppe funktionierte bis zu Beginn der 1990er Jahre gut, doch dann begann ein schrittweiser Zersetzungsprozess: Schon beim Ersatz der DC-10 durch ein Nachfolgemuster war man sich Ende der 1980er Jahre uneinig, und während KLM und Swissair die DC-10-Nachfolgerin MD-11 orderten, entschied sich SAS für die Boeing 767-300 und UTA für den Airbus A340. Bevor es zur Ablieferung letzterer kam, wurde UTA 1992 von Air France übernommen und schied zugleich aus dem Konsortium aus. Mit dem Beitritt der KLM zu Skyteam, SAS zur Star Alliance und Swissair zur im eigenen Haus gegründeten Qualiflyer Group gegen Ende der 1990er Jahre wurde die KSSU-Gruppe schliesslich endgültig aufgelöst.

Dank der KSSU-Gruppe fanden nicht nur die DC-10 der vier Gruppenmitglieder, sondern auch die Flugzeuge ihrer Chartertöchter Balair, Martinair und Scanair sowie DC-10 weiterer Drittkunden den Weg zur Überholung in der Swissair-Werft in Zürich. 1985 erweiterte SAS ihre DC-10-Flotte mit der aus Beständen der Laker Airways gekauften und vorübergehend in den USA eingetragenen DC-10-30 N5464M, die vorgängig im Juli 1985 in Zürich eine Grundüberholung inklusive Neubemalung erhielt. Nach der Auslieferung mit dem amerikanischen Kennzeichen wurde sie als SE-DFF in Schweden eingetragen (Lukas Lusser, Zürich, 12.7.85).

oben: Die KSSU-Mitglieder nutzten ab Ende der 1960er Jahre die McDonnell Douglas DC-9 auf ihren Europastrecken. Swissair und KLM übernahmen zunächst kurze DC-9-14 wie die PH-DNC, doch mehrheitlich nutzten sie anschliessend die verlängerte DC-9-32, die auch globale die grösste Verbreitung der verschiedenen klassischen DC-9 aufwies (Lukas Lusser, Zürich, 15.6.86).

unten: Auch SAS bestellte die DC-9, doch orderte sie explizit zwei Varianten, die speziell nach ihren Wünschen gebaut wurden. Die DC-9-21 wie die SE-DBP kombinierte den kurzen Rumpf der DC-9-10 mit den Tragflächen der DC-9-30, welche im Gegesatz zu denen der kleinen Schwester über hier im Bild gut sichtbare Vorflügel verfügten. Nur zehn Einheiten des Musters wurden gebaut, da SAS die einzige Kundin blieb. Daneben bestellte SAS anstelle der DC-9-32 die um zwei Sitzreihen verlängerte DC-9-41 mit einer Kapazität für 125 Passagiere, die lediglich in einer Stückzahl von 71 Exemplaren gebaut wurde, davon 49 für SAS und 22 für TDA TOA Domestic Airlines, Japan (Lukas Lusser, Zürich, 23.5.89).