Wer ist der neue Lufthansa-Wunschpartner TAP Air Portugal?

15.10.2026             

An die Gründungszeiten der TAP Air Portugal erinnert heute der in Retro-Farben fliegende Airbus A321-251NX CS-TJR, der bei Auslieferung das ursprüngliche Design der Transportes Aéreos Portugueses erhielt, das bis Ende der 1970er Jahre in Gebrauch war (Lukas Lusser, Zürich, 17.6.25).

Die Lufthansa-Wunschpartnerin und Star-Alliance-Schwester TAP Air Portugal hat für ihr Heimatland Portugal strategische Bedeutung, da sie mit einem dichten Netz zu Destinationen in den ehemaligen Kolonialgebieten in Afrika und Lateinamerika die Anbindung zum ehemaligen Mutterland herstellt. Genau diese Routen mit ihrem ethnischen Verkehr sind es denn auch, die das Interesse der Air France/KLM und der Lufthansa an TAP befeuert haben dürften. Zugleich sind sie auch einer der Gründe, weshalb Portugal für TAP aktuell nur eine Teilprivatisierung anstrebt, aber weiterhin die kontrollierende Mehrheit behalten möchte. Ein Rückblick auf ihren Werdegang zeichnet den Weg zur heutigen National-Airline Portugals.

Die Geschichte der TAP Air Portugal

TAP Transportes Aéreos Portugueses, heute meist in einem versteckten Dualismus als TAP Air Portugal bezeichnet, wurde Mitte März 1945 als Nationalairline Portugals gegründet. Ihr Sitz und ihre hauptsächliche betriebliche Basis liegt am Flughafen Humberto Delgado in Lissabon. Den Betrieb nahm sie allerdings erst im September des selben Jahres auf, als sie mit zwei aus militärischen Beständen stammenden Douglas DC-3 erste Flüge auf der Verbindung zwischen Lissabon und Madrid aufnahm. Doch schnell kamen erste entfernte Ziele hinzu, denn als Kolonialmacht sollte TAP Air Portugal die Anbindung ans Mutterland sicherstellen. So nahm TAP bereits im Dezember 1946 die «Linha Aérea Imperial» in ihr Streckennetz auf, die Lissabon mit den afrikanischen Kolonien Angola und Mosambik verbinden sollte. Die stolze 24'450 Kilometer lange Linie mit zwölf Zwischenstopps - unter anderem in Casablanca, Bolama (Guinea-Bissau), Lagos, Libreville, Luanda, Lusaka und Lourenço Marques (heute Maputo, Mosambik) stellte die längste kommerzielle Route dar, die mit einer DC-3 (!) geflogen wurde, und eine Rotation ab Lissabon nach Mosambik und zurück dauerte denn auch nicht weniger als 15 Tage bei einer reinen Flugzeit von 45 Stunden pro Richtung.

Erste Inlandflüge nahm TAP dagegen erst später, im Laufe des Jahres 1947, zwischen Lissabon und Porto auf, während das Streckennetz in Europa nach London und im Bereich der portugiesisch kolonialisierten Gebiete nach São Tomé erweitert wurde. Zugleich wurde die Flotte mit für Langstrecken besser geeigneten Douglas DC-4 Skymaster ausgebaut, auf die wenige Jahre später dann Lockheed Constellation folgten, die nun auch über eine Druckkabine verfügten und so für ein wesentlich komfortableres Reisen sorgten. Sie erlaubten es TAP nun auch, Langstrecken über Wasser einzurichten, was erklärt, weshalb erste, zunächst noch experimentelle Flüge nach Rio de Janeiro in Brasilien «erst» 1955 im TAP-Streckennetz auftauchen. Ein regelmässiger Linienbetrieb nach Rio, in Zusammenarbeit mit Panair do Brasil, wurde sogar erst 1960 mit Lockheed Super Constellation angeboten, gefolgt von einer Langstreckenverbindung nach Goa, der damals ebenfalls portugiesischen Kolonie im Westen Indiens im Folgejahr.

oben: Anfangs Juli 1962 erhielt TAP drei Sud Aviation Caravelle 6R, darunter die CS-TCB, mit denen sie im Europaverkehr ins Jet-Zeitalter einstieg. Die Maschinen werden fünfmal pro Woche auf den Flügen ab Lissabon via Genf nach Zürich eingesetzt (Jörg Vögtlin, Zürich, Juli 1968).

unten: Bis zur Auslieferung der ersten Airbus A320 bildeten zweistrahlige Jets der Typen Boeing 737-200/-300 sowie fünf Boeing 727-282 Adv. wie die CS-TBW das Rückgrat der Europaflotte der TAP Air Portugal. Das markante zweifarbige Design in den Nationalfarben grün und rot führte TAP zu Beginn der 1980er Jahre ein (Lukas Lusser, Basel EuroAirport, 12.5.90).

Mit der Auslieferung ihrer erste Sud Aviation SE-210 Caravelle begann für TAP Air Portugal im Juli 1962 das Jet-Zeitalter. Sie kamen naturgemäss zunächst auf dem Europanetz der TAP zum Einsatz, das kontinuierlich ausgebaut wurde und nun auch die Destinationen Genf und Zürich sowie Frankfurt und München umfasste. 1966 folgten mit den ersten Boeing 707-300B und -300C auch langstreckentaugliche Jets, mit denen die alternden Lockheed Super Constellation bis anfangs 1967 vollständig ersetzt werden konnten, gefolgt von einer ersten Tranche Boeing 727, zunächst in der kurzen Version -100/100C, die ab 1968 die Europaflotte verstärkten.

In der Folge blieb TAP Air Portugal während der nächsten Dekade dem Hersteller Boeing treu: 1971 folgten zwei Boeing 747-200 Grossraumjets, die aus betriebswirtschaftlicher Sicht wohl eine Nummer zu gross für die meisten Märkte der TAP waren, insbesondere als ab 1974 die Kolonien Angola und Mosambik mehr oder minder blutig nach Unabhängigkeit strebten und der einst als sichere geglaubte ethnische Verkehr nach Afrika äusserst volatil wurde. Zugleich fand 1974 die sogenannte Nelkenrevolution im Heimatland statt, bei dem das 40 Jahre diktatorisch an der Macht gebliebene Salazar-Regime friedlich durch eine moderne, verfassungsmässige Demokratie abgelöst wurde, die den Grundstein für den Aufschwung Portugals im europäischen Umfeld legte. Zugleich brachte der Regierungswechsel aber auch eine Reihe von Nationalisierungen mit sich, so auch im Jahr 1975 eine solche der seit 1955 als Privatfirma fungierenden TAP.

Während sich TAP 1976 von den beiden nun definitiv zu grossen Jumbo Jets trennte, folgten Ende der Dekade werksneue Boeing 727-200 für den Europaverkehr. Mitte der 1980er Jahre folgte die offizielle Umbenennung der TAP Transportes Aéreos Portugueses in das für ausländische Reisende als leichter und verständlicher empfundene TAP Air Portugal, während die Flotte zugleich nochmals mit Produkten amerikanischer Hersteller modernisiert wurde. Für den Europaverkehr legte sich TAP Air Portugal Boeing 737 zu, zunächst in der Ursprungsversion -200 Adv, bald dann auch ergänzt um zeitgemässe Einheiten der Version -300. Auf dem Langstrecken-Netz ersetzten Lockheed L-1011 TriStar 500 die letzten Boeing 707.

oben: Die CS-TEH wurde als erste von sechs werksneuen Airbus A310-304 Ende Oktober 1988 an TAP Air Portugal ausgeliefert. Sie kam auf Langstrecken wie etwa der Nordatlantikroute nach Montreal ebenso zum Einsatz wie auf nachfragestarken Europastrecken. Im September 2008 kaufte Air Transat den Grossraumjet und betrieb ihn bis 2022 weiter (Lukas Lusser, Montréal-Mirabel, 8.6.92).

unten: Auf der Langstrecke verlässt sich TAP Air Portugal mittlerweile vollständig auf den Airbus A330neo. Sie verfügt aktuell über 19 Einheiten des A330-941N wie der CS-TUF «Bartolomeu Perestrelo» (Lukas Lusser, San Francisco, 25.7.19).

Bald folgte aber auch der erste Kontakt mit dem europäischen Flugzeugbauer Airbus, indem TAP Air Portugal im Oktober 1988 den ersten von sechs bestellten Mittel- bis Langstreckenjet des Musters Airbus A310-300 übernehmen konnte. Beide Muster, sowohl die TriStar wie auch die A310, wurden marktübergreifend eingesetzt: Sie kamen sowohl nach Nord- und Südamerika wie auch auf nachfragestarken Europastrecken zum Einsatz.

In den 1990er Jahren wechselte TAP Air Portugal im Europaverkehr von ihrer traditionellen Boeing-Flotte zum Hersteller Airbus. Ab 1992 stiessen zunächst Airbus A320-211 zur Flotte, gefolgt von kleineren Airbus A319-111 ab etwa 1998 und A321-211 nach dem Jahrtausendwechsel. Auch auf der Langstrecke ersetzte TAP die L-1011 und A310 mit Airbus-Produkten, indem sie ab etwa 2007 einen Mix aus Airbus A330-200 und A340-300 erwarb, den sie später durch diverse Zukäufe gebrauchter A330-200 (etwa von Swissair und TAM Brasil) und -300 (von Singapore Airlines) bis auf knapp dreissig Einheiten ausbaute.

TAP Air Portugal heute

Aktuell verfügt TAP Air Portugal über eine relativ junge, reine Airbus-Flotte: Neben aktuell noch drei aktiven A319ceo, 14 A320ceo und drei A321ceo bilden Flugzeuge der A320neo-Familie zunehmend das Rückgrat der Europaflotte: Insgesamt 19 A320neo und 26 A321neo, darunter 13 Einheiten der LR-Version, sind bereits in Betrieb. Auf der Langstrecke hat der Airbus A330neo, in Form von 19 A330-941. Drei frühere Passagier-A330-200, die zu Frachtern umgerüstet wurden, stehen aktuell ebenfalls noch in den Büchern.

Das Streckennetz umfasst aktuell insgesamt 87 Destinationen (inklusive Zielen der Regionaltochter TAP Express) in Europa, Afrika, Lateinamerika und Nordamerika. Interessant sind dabei diverse sekundäre Ziele in Brasilien, aber auch Afrika, die von keinem Konkurrenten direkt angesteuert werden. In Asien und dem Mittleren Osten zeigt TAP Air Portugal dagegen keine Präsenz - ein Versuch, mit einer Strecke nach Bangkok und Macau nach Südostasien vorzudringen, wurde bereits 1998 nach nur einem Jahr wieder aufgegeben.

unten: Die Zugehörigkeit der TAP Air Portugal zur Star Alliance illustriert die A320-251N CS-TVF mit ihrer entsprechenden Spezialbemalung (Lukas Lusser, Zürich, 6.1.20).