Wartungsbedingte Standzeiten auch beim CFM Leap-1B Triebwerk?
21.02.2026 Quelle: Aviation Week
Geared Turbofan-Triebwerke sind das Antriebsmodell neuester Generation, verbaut bei den Flugzeug-Familien de Airbus A220, des A320neo und der Embraer E2 Jets. Seit mehreren Jahren sind dabei die PW1000G Triebwerksfamilien von Pratt&Whitney in den Schlagzeilen, da einerseits Probleme mit den Lieferketten die Produktion der Aggregate hinter der Nachfrage herhinken lassen, und andererseits Verunreinigungen im Pulvermetall zur Herstellung der Turbinenschaufeln für vorzeitige Abnützung und Reparaturbedarf sorgen, der zu einem veritablen Stau in der Wartung bereits ausgelieferter Aggregate führt. Die Folge dessen ist eine erschreckende Zahl von gegroundeten Flugzeugen der betroffenen Typen: Stand Ende 2025 waren 835 Jets der Familien A220, A320neo und Embraer E2 mangels verfügbarer Triebwerke ausser Betrieb.
Airlines, die ihre A320neo mit dem Konkurrenzprodukt Leap 1A des Herstellers CFM International bestellt haben, sowie Betreiber der Boeing 737 MAX-Familie, die das CFM Leap 1B verwendet, gaben sich bisher vergleichsweise entspannt, da ihre Triebwerke von den genannten Problemen bislang weitgehend verschont geblieben sind. Nun dürfte aber auch bei ihnen ein Hauch von Nervosität aufgekommen sein, denn CFM hat in einem Statement bekannt gegeben, dass sie im Falle des Leap 1B der Boeing 737 MAX die bisher auf 10'000 Betriebszyklen beschränkte Lebensdauer der Turbinenräder in der ersten Kompressorstufe - also im Kern des Triebwerks - nicht verlängern wird. Stattdessen will CFM zeitnah eine verbesserte neue Version der fraglichen Schaufelräder zur Zulassung bringen, deren Lebensdauer von Anfang an auf 17'500 Zyklen ausgelegt ist, was je nach Länge und Anzahl täglich durchgeführter Flüge einer Einsatzzeit von sechs bis acht Jahren entspricht. Die überarbeiteten Bauteile sollen im Laufe der zweiten Jahreshälfte 2026 verfügbar sein und bei den regulären Triebwerkswartungen anstelle der bisherigen Bauteile der ersten Generation eingebaut werden.
Zu den Boeing 737 MAX, die in den nächsten Monaten die Schwelle von 10'000 Einsatz-Zyklen erreichen werden, gehört wohl auch die im Juli 2021 an Malta Air gelieferte Boeing 737-8 MAX 200 9H-VUB. Bei rund 150 monatlichen Flügen dürften ihre Triebwerke inzwischen gut 8'700 von 10'000 zugelassenen Flugzyklen absolviert haben (Lukas Lusser, Bergamo, 19.8.21).
Für einige Betreiber der Boeing 737 MAX drängt die Zeit: Rund 75 Jets haben bereits 8'500 Zyklen oder mehr absolviert: 40 bei Southwest Airlines, 22 bei der Ryanair-Tochter Malta Air und 13 bei GOL in Brasilien. Sie alle absolvieren im Schnitt 150 Zyklen in einem Monat, dürften also spätestens im Herbst die maximale Lebensdauer der Turbinenräder in ihren Leap 1B-Triebwerken erreicht haben. Sie geben sich nach Aussen zuversichtlich, dass CFM die verbesserten Bauteile rechtzeitig zur Zulassung und in genügender Zahl produzieren werde, doch sind die Lieferketten offenbar auch hier knapp bemessen und Spielraum für unerwartete Verzögerungen gibt es keinen. Southwest Airlines prüft angeblich bereits, wie man im Falle einer verspäteten Lieferung den Sommerflugplan anpassen könnte, falls es zur Stilllegung einiger MAX wegen des Erreichens von 10'000 Zyklen kommen sollte.
Ob ähnliche Schritte auch für das Leap 1A, das für die A320neo-Familie entwickelt wurde, ebenfalls in Vorbereitung sind, hat CFM bisher nicht verlautbart. Da die beiden Triebwerksversionen aber auf einer gemeinsamen Plattform basieren, liegt eine analoge Modifikation im Bereich des in Zukunft Möglichen.
