Grounding nun auch für DC-10

18.11.2025    Quelle: EASA Safety Tool         

Im Anschluss an den Unfall der UPS MD-11F N259UP vom 5. November 2025, ersten Erkenntnissen gemäss ausgelöst durch einen Zwischenfall mit dem Triebwerk 1 an der linken Tragfläche des Frachters, das kurz vor dem Abheben wegbrach, hatte die US Luftfahrtbehörde FAA Federal Aviation Administration am 8. November mit einer notfallmässig angeordneten, sogenannten Emergency Airworthiness Directive (AD) 2025-23-51, die MD-11 mit einem Flugverbot belegt. Grund hierfür ist, dass die FAA nicht ausschliessen kann, dass der Unfall von einem sogenannten systemischen Versagen ausgelöst wurde, also beispielsweise einem design-bedingten Problem in der Aufhängung der MD-11 Triebwerke. Die FAA geht in der AD davon aus, dass sich das Problem wiederholen könnte, was sie mit einem Grounding der Flugzeuge verhindern will, das solange andauern soll, bis der Fehler mit einem vom FAA genehmigten Fix behoben wurde, oder allenfalls eine andere Unfallursache ermittelt worden ist.

Nun hat die FAA am 17. November die Emergency Airworthiness Directive (AD) 2025-23-53 erlassen und das Flugverbot auch auf das Vorgängermuster McDonnell Douglas DC-10 ausgeweitet. Sie bestätigt darin implizit, dass die Behörde Hinweisen auf ein Designproblem in der Triebwerksaufhängung (Pylone) der beiden Muster nachgeht. Die Grundstruktur dieser Aufhängung ist für beide Muster gleich oder sehr ähnlich, weshalb die Vermeidung weiterer Zwischenfälle  sowohl für die FAA ebenso wie für den inzwischen verantwortlichen Hersteller Boeing, der die Zuständigkeit für die beiden Typenmuster durch die Fusion mit McDonnell Douglas «geerbt» hat, oberste Priorität hat.

Ein «Déjà Vu» für die DC-10

Das - erneute - Grounding der DC-10 durch die FAA stellt das zweite derartige Vorkommnis in der Geschichte des Dreistrahlers dar. Nach dem Absturz der American Airlines DC-10-10 N110AA auf dem Flug AA191 von Chicago O'Hare nach Los Angeles vom 25. Mai 1971, der 271 Menschenleben forderte, ordnete die FAA am 6. Mai 1971 ebenfalls ein Grounding des Flugzeugmusters an, indem sie dessen Typenzulassung suspendierte. 

In der Untersuchung des Unfalls zeigte sich relativ schnell, dass der Absturz der AA DC-10 ebenfalls mit einem Verlust des Triebwerks 1 während des Startlaufs seinen Anfang genommen hatte. Das fragliche Triebwerk war zuvor bei einem Wartungsaufenthalt in Tulsa, Oklahoma getauscht worden. Dabei hielten sich die AA-Techniker nicht an die vorgegebenen Prozeduren und bauten das alte Triebwerk zusammen mit seiner Aufhängung von der Tragfläche ab, statt beides nacheinander zu entfernen, wie es die Wartungshandbücher vorschrieben. Dabei kam es zu Verformungen und Mikrorissen an der Aufhängung und dem zentralen Befestigungspunkt des Pylons, die sich auf den späteren Flügen ausweiteten und schliesslich zum Bruch der Aufhängung während des Starts in ORD führten. Beim Wegbrechen löste das Triebwerk nicht nur einen Brand aus, sondern beschädigte auch Treibstoffleitungen sowie alle drei Hydraulikstränge, die bei der Urversion der DC-10, der für Transkontinentalflüge innerhalb der USA ausgelegten DC-10-10, direkt nebeneinander verlegt wurden, bei späteren Versionen sowie der MD-11 aber weiter voneinander getrennt geführt werden. Durch die Beschädigung an den Hydrauliksträngen verlor die AA DC-10 den Hydraulikdruck und an der linken Tragfläche fuhren deshalb die Vorflügel durch den Gegendruck des Windes selbsttätig ein. Dabei entstand ein asymmetrischer Auftrieb, wodurch die DC-10 in eine unkontrollierbare Fluglage geriet, über die linke Tragfläche zur Seite kippte und am Rande des Flughafens in einen Hangar und eine Wohnwagensiedlung stürzte.

Nachdem ähnliche Risse nur bei weiteren DC-10 der American Airlines gefunden und in der unsachgemässen Praxis der AA-Mechaniker verortet wurden, hob das FAA das Grounding der DC-10 am 16.7.1979 wieder auf, doch blieb der Ruf der DC-10 lange von diesem Vorkommnis geschädigt.

Die DC-10-30 N522AX ist eine von vier zu Wasserbombern umgebauten DC-10, die von 10 Tanker Air Carrier zur Bekämpfung von Waldbränden aus der Luft eingesetzt wird. Sie stellt gegenwärtig das grösste für derartige Aufgaben zur Verfügung stehende Flugzeug dar, nachdem die einzige gleichermassen umgerüstete Boeing 747-400 wieder zu einem regulären Frachter rückgebaut wurde. Als am 27. Juli 2019 nördlich von Helena, der Hauptstadt des Bundesstaates Montana, ein Waldbrand, das «North Hills Fire» ausbricht und rund 400 Wohnhäuser in Gefahr bringt, startet die N522AX nach einer Vorbereitungszeit von gut 25 Minuten von der lokalen Tanker Base, um sich der in Sichtweite des Flughafens wütenden Flammen anzunehmen (Lukas Lusser, Helena, 27.7.19).

Die Folgen des erneuten Groundings

Die Folgen der Ausweitung der (AD) 2025-23-53 auf die DC-10 inklusive ihrer Derivate MD-10 (Umbau auf Zweimann-Glascockpit) und KC-10A Extender (militärischer Tanker) halten sich auf den ersten Blick in engen Grenzen, denn aktuell sind nur noch acht Exemplare der DC-10 im aktiven Einsatz, nachdem die US Air Force ihre einst 60 KC-10 bis September 2024 schrittweise ausser Dienst gestellt haben. Bei genauerem Hinsehen sind die Auswirkungen aber nicht zu unterschätzen, da es sich bei der überwiegenden Mehrheit dieser acht Einheiten um spezialisierte Flugzeuge handelt, die für besondere Aufgaben umgerüstet wurden. Lediglich eine der acht noch aktiven DC-10 wird rein gewerblich als Frachter genutzt. Die anderen finden Verwendung als fliegende Augenklinik in Drittweltländern, als Luftbetankungsflugzeuge eines Vertragspartners der US Air Force, oder als besonders leistungsfähige Wasserbomber für die Waldbrandbekämpfung aus der Luft. Für diese sieben speziell angepassten DC-10 dürfte es den Betreibern alles andere als leicht fallen, innert nützlicher Frist ein gleichwertiges Ersatzflugzeug zu finden und einsatzbereit zu machen.

Bei den «Überlebenden» aus der DC-10-Familie handelt es sich im Einzelnen um folgende Flugzeuge (ursprüngliche Herkunft, Baujahr in Klammern):

MD-10-30F 46800/96  N330AU Project Orbis Flying Eye Hospital (ex Transamerica N101TV, 1973)
DC-10-40  46974/274 N974VV Omega Air Tanker (ex JAL JA8538, 1979)
DC-10-30  46985/264 N264DE Omega Air Tanker (ex Martinair PH-MBT, 1978)
DC-10-30  47957/201 N17085 10 Tanker Air Carrier (ex Finnair OH-LHB, 1975)
DC-10-30  48267/434 N603AX 10 Tanker Air Carrier (ex Thai International HS-TMA, 1987)
DC-10-30  48290/435 N612AX 10 Tanker Air Carrier (ex Thai International HS-TMB, 1987)
MD-10-30F 48312/442 CP2791 TAB Transportes Aereos Bolivianos (ex Fedex N314FE, 1988)
DC-10-30  48315/436 N522AX 10 Tanker Air Carrier (ex TOA Domestic/Harlequin JA8550, 1988)

Bis auf Weiteres bleiben diese acht Flugzeuge nun ebenso wie ihre 68 grösseren Schwestern aus der MD-11-Familie behördlich angeordnet am Boden. Die FAA nennt die (AD) 2025-23-53 zwar eine vorübergehende Anordnung bis zur Entwicklung und Zulassung einer Modifikation, mit der ein möglicher Designfehler behoben werden kann, doch ob ein solcher Fix angesichts der absehbaren Ausmusterung der beiden Typenmuster aus dem aktiven Dienst als Frachter und einer kleinen Anzahl spezialisierter Nutzer, noch entwickelt und umgesetzt wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt selbst bei optimistischer Denkweise höchst unsicher. Möglicherweise wird die (AD) 2025-23-53 den Schlusspunkt unter die Geschichte der DC-10 und ihrer Nachfolgerin, der MD-11 setzen, respektive bereits gesetzt haben.