1988 änderte Canafrica de Transportes Aereos ihren Namen in das prägnatere Air Sur um und modernisierte zugleich die Flotte mit neuen MD-80 und gebrauchten DC-9, darunter die von Evergreen International aus den USA angemietete DC-9-15CF EC-489. Ihr unübliches Ziffern-Kennzeichen ist eine provisorische Immatrikulation bis zum Abschluss der Verzollung, mit der die spanischen Behörden zeitweise mehrere Monate in Verzug waren.

Jahrlang prägten die Tupolev Tu-134A in der klassischen «OK Jet» Bemalung, hier die OK-DFI, das Bild der CSA am Flughafen Zürich.

Die Boeing 727-230 Adv. war lange Zeit das klassische Flugzeug im Europaverkehr der Lufthansa, darunter auch die D-ABKP «Krefeld». 1992 wurde sie, durch zulaufende Airbus A320 verdrängt, an Istanbul Airlines veräussert.

CSA erhielt erst vergleichsweise spät mit der Markteinführung der Version M ihre ersten Tupolev Tu-154. Die ersten Einheiten, darunter die OK-TCD, wurden noch in der «OK Jet»-Bemalung ausgeliefert.

Nach der Umregistrierung auf das frühere Kennzeichen HB-IFA fliegt die Aeroleasing DC-9-15 noch längere Zeit in den Grundfarben der Vorbesitzerin, aber mit unüblich grossen Aufschriften der Genfer VIP-Betreiberin ad-hoc Charter für Privatkunden und internationale Oranisationen wie die Vereinten Nationen. Sie flog aber auch Delegationen der Schweizer Behörden an weiter entfernte Ziele, etwa im Zusammenhang mit den Vorbereitungen für den im Jahr 1992 erfolgten Beitritt der Schweiz zum Internationalen Währungsfonds

Kel Air mit Basis in Nizza betrieb zwischen 1986 und 1990 drei BAe 748-2A, darunter die F-GHKL, auf ad-hoc Charterflügen.

Im Juli 1986, nur drei Monate nach dem Start der ersten internationalen Verbindung nach Guam, nahm ANA All Nippon Airways ihre ersten transpazifischen Flüge in die USA auf. Zunächst bediente sie mit vier eigens hierfür erworbenen Boeing 747-281B, darunter die JA8181, die Destinationen Los Angeles International (LAX) und Washington Dulles (IAD).

Eine Besonderheit des Flughafens Washington Dulles ist es, dass das Hauptterminal, das den landseitigen Zugang darstellt, isoliert vom Flugbetrieb am Rand des Geländes liegt und selbst weder Flugzeugstandplätze noch ein Vorfeld aufweist. Die Passagiere wurden anfangs mit sogenannten Mobile Lounges, einer schwerfälligen Kreuzung aus Vorfeldbus und hydraulisch anhebbarer Andockvorrichtung, zwischen dem Hauptterminal und den Satelliten mit den Flugzeugstandplätzen hin- und hertransportiert. Wegen der vielen Stehplätze und der langen Fahrzeit waren sie bei den Passagieren eher unbeliebt. Eine solche Mobile Lounge auf ihrem langen Weg zum Hauptterminal ist nahe dem Leitwerk der wenige Monate vor ihrer Ausserdienststellung stehenden American Airlines Boeing 727-23 N1985 klein auszumachen. 

Mit einer Bestellung von 100 Airbus A320 sorgte Northwest Airlines im Herbst 1986 für Aufsehen, zeichnete sich doch erstmals ab, dass es Airbus Industrie durchaus gelingen könnte, für die bisherigen führenden Anbieter im Markt für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge mit Standardrumpf, Boeing und McDonnell Douglas, zur ernst zu nehmenden Konkurrenz zu werden. Waren zunächst nur zehn dieser 100 Bestellungen feste Order, übernahm Northwest in der Folge schliesslich sogar 155 Flugzeuge der A320-Familie, teilweise allerdings gewandelt zum kleineren Muster A319: Insgesamt 77 A319 und 78 A320 erhielten das rot/graue Farbkleid der Airline aus Minneapolis. Die N301US mit Baunummer 031 wurde als erstes Airbus-Flugzeug bei Northwest am 6. Juni 1989 übergeben.

Die aus Beständen der japanischen ANA All Nippon Airways erworbene Lockheed L-1011 TriStar 1 N763BE und weitere sieben Schwestermaschinen erlaubten es Hawaiian Airlines, ab Mitte der 1980er Jahre erstmals eigene Flüge zwischen Hawaii und der US Westküste anzubieten. Nach dem ersten Ziel Los Angeles International baute sie mit dem Muster auch Verbindungen nach Las Vegas, Portland, San Francisco und Seattle/Tacoma auf, die zunächst von Honolulu (O'ahu) sowie später auch von Kahului (Maui) aus angeboten wurden.