Mit einer Bestellung von 100 Airbus A320 sorgte Northwest Airlines im Herbst 1986 für Aufsehen, zeichnete sich doch erstmals ab, dass es Airbus Industrie durchaus gelingen könnte, für die bisherigen führenden Anbieter im Markt für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge mit Standardrumpf, Boeing und McDonnell Douglas, zur ernst zu nehmenden Konkurrenz zu werden. Waren zunächst nur zehn dieser 100 Bestellungen feste Order, übernahm Northwest in der Folge schliesslich sogar 155 Flugzeuge der A320-Familie, teilweise allerdings gewandelt zum kleineren Muster A319: Insgesamt 77 A319 und 78 A320 erhielten das rot/graue Farbkleid der Airline aus Minneapolis. Die N301US mit Baunummer 031 wurde als erstes Airbus-Flugzeug bei Northwest am 6. Juni 1989 übergeben.

Die aus Beständen der japanischen ANA All Nippon Airways erworbene Lockheed L-1011 TriStar 1 N763BE und weitere sieben Schwestermaschinen erlaubten es Hawaiian Airlines, ab Mitte der 1980er Jahre erstmals eigene Flüge zwischen Hawaii und der US Westküste anzubieten. Nach dem ersten Ziel Los Angeles International baute sie mit dem Muster auch Verbindungen nach Las Vegas, Portland, San Francisco und Seattle/Tacoma auf, die zunächst von Honolulu (O'ahu) sowie später auch von Kahului (Maui) aus angeboten wurden.

In der Grundbemalung der Express One und noch mit der entsprechenden US-Immatrikulation N120NE steht die einstige Swissair DC-9-15 im Sommer 1989 wieder in ihrer alten Heimat im Einsatz.

Auch SAS bestellte die DC-9, doch orderte sie explizit zwei Varianten, die speziell nach den Wünschen der SAS gebaut wurden. Die DC-9-21 wie die SE-DBP kombinierte den kurzen Rumpf der DC-9-10 mit den Tragflächen der DC-9-30, welche im Gegesatz zu den Tragflächen der kleinen Schwester über hier im Bild gut sichtbare Vorflügel verfügten. Nur zehn Einheiten des Musters wurden gebaut, da SAS die einzige Kundin blieb. Daneben bestellte SAS anstelle der DC-9-32 die um zwei Sitzreihen verlängerte DC-9-41 mit einer Kapazität für 125 Passagiere, die lediglich in einer Stückzahl von 71 Exemplaren gebaut wurde, davon 49 für SAS und 22 für TDA TOA Domestic Airlines, Japan.

Zur Abdeckung ihrer Transportbedürfnisse erwarb die belgische Luftwaffe 1975/76 insgesamt drei BAe 748-2A, die sie unter der Bezeichnung H.S. 748-288LFD einsetzte,darunter die CS-02.

Erst mit dem Langstrecken-Muster DC-10 konnte der Hersteller McDonnell Douglas Lufthansa zu einem Kauf beim langjährigen Boeing-Konkurrenten überzeugen. Insgesamt elf Einheiten des Dreistrahlers bestellte Lufthansa, drei weitere orderte ihre Chartertochter Condor, wovon eine, die D-ADSO, später zur Mutter transferiert wurde. Die D-ADAO wurde als erste der bestellten DC-10-30 am 12. November 1973 ausgeliefert. Interessant ist, dass Lufthansa die Kennzeichen der DC-10 etwas gewöhnungsbedürftig auf dem zweitletzten Buchstaben durchdeklinierte, auf die D-ADAO folgte also die D-ADBO, dann die D-ADCO und so weiter. Auf eine D-ADIO verzichtete Lufthansa übrigens, wohl weil man eine makabere Assoziation mit dem italienischen «addio» befürchtete, obwohl das IO auch passend als «10» hätte interpretiert werden können.

Pan Am sorgte mit der Bestellung von Airbus A300 und A310 anfangs der 1980-er Jahre für einiges Aufsehen, war sie doch zuvor eine fast unerschütterlich loyale Kundin des US-Flugzeugbauers Boeing. Während die A300B4-203 N210PA und ihre Schwestern vorab in die Karibik zum Einsatz kamen, wurden die A310 auch auf Transatlantikstrecken genutzt.

Die Pan Am Boeing 747-121(A) N748PA trug zwischen 1985 und 1989 einen Versuchsanstrich mit nach unten verschobenem Zierstreifen und neu gestalteten Aufschriften. Das Design wurde jedoch nicht weiterverfolgt, stattdessen kam es zum Neuauftritt mit weissem Rumpf und sogenannten Billboard-Titeln über die gesamte Höhe des Rumpfes.

Die frühere Lufthansa L-1649A Starliner D-ALAN strandete als N974R mit Motorenproblemen in Sanford, Florida, als sie von Maine Coast Airways hätte nach Auburn/Lewistown überführt werden sollen. Die an ihrer Stelle nun für Lufthansa als D-ALAN aufgearbeitete Starliner N7316C befand sich ebenfalls im Besitz der Maine Coast Airways, die einst mit den auffälligen Starlinern Werbeflüge durchführen wollte.

Die im ungewohnt winterlichen Berlin-Tegel posierende Boeing 707-458 D-ABOC ist kein originales Lufthansa-Flugzeug, denn zu Zeiten der Boeing 707 waren dem Kranich unter dem Vier-Mächte-Statut Flüge nach Berlin gar nicht erlaubt. Vielmehr handelt es sich bei ihr um die ehemalige 4X-ATB der El Al, die nach der Wende als Geschenk der Israelis am ehemaligen Westberliner Flughafen ausgestellt wurde. Erst 2022 wurde sie, inzwischen arg zerfallen, abgebrochen.