Zulassung der Boeing 737-7 MAX und Boeing 737-10 MAX nun erst 2026?

31.07.2025    Quelle: Simple Flying         

Ursprünglich hätten die beiden Boeing 737 MAX-Versionen an den «Rändern» der angebotenen Kapazität - die kleinste Variante Boeing 737-7 MAX und die am stärksten gestreckte Variante Boeing 737-10 MAX - bereits zwischen Ende 2019 und Mitte 2020 ihre Typenzulassung erhalten sollen. Diese Pläne erhielten einen ersten Aufschub im Zuge des Groundings der bereits zertifizierten mittleren Geschwister Boeing 737-8 MAX und Boeing 737-9 MAX nach den Unfällen bei Lion Air und Ethiopian Airlines.

Inzwischen sind diese beiden Muster seit 2022 wieder im Einsatz, doch verzögerte sich die Zulassung der -7 und -10 weiter. Boeing steht immer noch unter verschärfter Beobachtung durch die FAA und musste nach dem Vorfall des inkorrekt installierten Türstopfens bei einer -9 MAX der Alaska Airlines, der sich kurz nach dem Start vom Flugzeug löste, erst bereits gebaute Einheiten einer geneuen Inspektion unterziehen und Qualitätsmängel an bereits fertig gestellten Einheiten beheben.

In der Zwischenzeit zeigten sich bei den Boeing 737-8 MAX und Boeing 737-9 MAX, die bereits im Dienst stehen, zwei ebenfalls sicherheitsrelevante Themen, die einer Nachbesserung bedürfen. Das FAA erlaubt jedoch den Weiterbetrieb der bereits zugelassenen Muster mit angepassten Prozeduren auf vorübergehender Basis, bis Boeing eine technische Lösung für die beiden Anliegen entwickelt hat. Für die noch nicht zugelassenen Varianten -7 MAX und -10 MAX gibt es jedoch keine solche provisorische Übergangsregelung - obwohl Boeing eine solche für die -7 MAX zunächst beantragt hatte - was der Flugzeugbauer am 29. Juli gegenüber den Investoren bestätigt hat. Dies bedeutet, dass die beiden noch nicht zugelassenen Versionen erst dann ihre Typenzertifikate erhalten, wenn eine definitive technische Lösung gefunden und in den beiden Mustern installiert ist.

Die Zulassung der längsten Variante der Boeing 737 MAX wird insbesondere von Kunden aus den USA und Asien sehnlich erwartet, die grosse Flotten der Boeing 737-10 MAX bestellt haben. Doch während Prototypen wie die N27751 bereits seit 2019 die für die Zulassung notwendigen Testflüge absolvieren, muss Boeing die Zertifizierung vermutlich erneut himausschieben: Inzwischen gilt das erste Quartal 2026 als frühest mögliches Datum zur Erlangung der Typen-Zulassung für die kurze Boeing 737-7 MAX und die lange Boeing 737-10 MAX (Liz Wolter/Boeing, 18.7.24).

Bei den beiden Punkten, die einer Nachbesserung bedürfen, spielt in beiden Fällen das CFM Leap-1B Geared Turbofan-Triebwerk eine Rolle, respektiver genauer gesagt seine Integration in die Bordsysteme der Boeing 737 MAX.

Überhitzung des Enteisungssystems

Das erste Problemfeld betrifft dabei das System zur Vermeidung von Eisbildung an den Triebwerkseinläufen. Diese bestehen bei CFM Leap-1B nicht mehr aus einer Metalllegierung, sondern aus einem leichten Verbundwerkstoff. Hierbei hat sich gezeigt, dass sich dieser unter bestimmten Bedingungen zu stark erhitzt und deshalb das Enteisungssystem jeweils schon nach wenigen Minuten Betriebsdauer abgestellt werden muss, um Schäden am Triebwerk zu verhindern.

Dies wird von Piloten als umständliches und fehleranfälliges Verfahren kritisiert, da sie beim Flug in Bedingungen, die eine Vereisungsgefahr mit sich bringen, zusätzlich zu den ohnehin anfallenden Aufgaben auch noch permanent das Enteisungssystem beobachten und rechtzeitig bedienen müssen, was je nach Situation eine gefährliche Ablenkung von anderen wichtigen Aufgaben verursachen kann.

Gefahr von Rauch in Kabine und Cockpit bei Bruch einer Triebwerksschaufel

Das zweite Problem hat sich bei zwei Vogelschlägen geäussert, die jeweils eine Boeing 737-8 MAX von Southwest Airlines betrafen, und ist noch gravierender. Da das Leap-1B einen relativ grossen Fandurchmesser hat, gibt es im Falle eines Vogelschlags ein System, das die Unwucht ausgleichen soll, die entsteht, wenn durch den Vogelschlag Turbinenschaufeln abbrechen und das Triebwerk zu vibrieren beginnt - man denke zur Veranschaulichung an eine schlecht beladene Waschmaschine, die beim Schleudern auf ihrem Sockel «eiert».

In einem solchen Fall aktiviert sich im Leap-1B - ebenso übrigens wie in anderen Triebwerken mit grossen Fandurchmessern - das sogenannte «Load Reduction Device» (abgekürzt LRD). Dies ist eine Vorrichtung, die dem Schaft der Turbine, an dem die Schaufelräder rotieren, zusätzlichen Spielraum gibt, sobald eine Unwucht entdeckt wird, so dass sich dieser von alleine in eine angepasste Lage verschieben kann, bei dem es zu einem Minimum an Vibrationen kommt. Durch die Aktivierung der LRD kann aber Öl austreten und auf den heissen Oberflächen des Triebwerks Rauchbildung verursachen.

Da aber die Kabinenluft von den Triebwerken gezapft wird, ist es bei beiden Vorfällen der Southwest Airlines dazu gekommen, dass während einiger Sekunden mit potenziell giftigem Rauch kontaminierte Luft in die Kabine (beim Ausfall des rechten Triebwerks) respektive ins Cockpit (beim Ausfall des linken Triebwerks) gesaugt wurde, bevor die Piloten die entsprechenden Ventile, die den Zufluss der Zapfluft regeln, schliessen konnten. Insbesondere beim zweiten Vorfall (Flug WN554 von New Orleans nach Tampa am 20.12.2023), in dessen Verlauf während zwölf Sekunden rauchbelastete Luft ins Cockpit strömte, waren die Auswirkungen derart massiv, dass die Crew praktisch keine Sicht mehr auf die Instrumente hatte und der Kapitän nur noch die essentiellen Fluginformationen auf seinem Head-Up-Display (rund 30 Zentimeter vor seinen Augen) ablesen konnte.

Das NTSB (National Transport Safety Bureau - die Nationale Behörde für Unfalluntersuchungen der USA) forderte deshalb eine Anpassung der Steuersoftware der betreffenden Ventile, sodass im Fall einer Aktivierung des LRD infolge Unwucht eine sofortige automatische Schliessung der Zapfventile erfolgt. Dies sollte mittels einer Software-Anpassung zu erreichen sein.

Zulassung erst 2026 - oder sogar noch später?

Da es für sie keine Übergangsregelung gibt, wird Boeing die Zertifizierung der beiden neuesten MAX-Varianten erst dann abschliessen können, wenn beide oben beschriebenen Probleme mit einem definitiven Fix behoben sind. Insbesondere die Überhitzung der Triebwerkseinläufe bei eingeschaltetem Enteisungssystem erfordert ein Re-Design der entsprechenden Bauteile und benötigt deshalb längere Zeit. Boeing hat den bisher kommunizierten Termin für die Auslieferung der ersten Boeing 737-7 MAX an einen Business-Jet-Kunden deshalb nun offiziell von Ende 2025 auf Ende erstes Quartal 2026 verschoben - allerdings gehen erste Skeptiker bereits davon aus, dass die 7 MAX und 10 MAX wohl nicht vor Anfang 2027 (!) an ihre ersten Kunden ausgeliefert werden könnten.